地铁很少抓逃票的原因有很多，其中一些可能是：
首先，地铁检票需要花费较大的资源和人力成本，对于一些低价值的逃票者，抓获这些人对于地铁公司的直接经济收益相对较小。
其次，地铁公司可能担心抓逃票会给旅客带来不愉快的体验，降低闪客满意度。此外，政府还可能规定不可以扰乱秩序。因此，地铁公司需要综合考虑资源成本、旅客体验和社会声誉等因素来决定抓逃票的数量和策略。
原因如下：
1、地铁网络覆盖率还是要比公交差很多,受成本和地理环境影响,不会达到公交的覆盖规模;
2、地铁运营成本毕竟要比公交车高,票价也是一个制约因素。 就目前来说还是很难的,深圳的地铁已经非常发达了,有12条线,但是很多地方都只有公交能到。
地铁主体围护结构施工通常是在**土建工程施工阶段**进行的。
地铁建设是一个复杂的工程项目，通常分为几个主要的施工阶段：
1. **前期工程阶段**：包括施工场地的准备、施工围挡、绿化迁移、交通导改、管线迁改、房屋拆迁以及现场临时设施建设等。此阶段的重点是为主体工程的展开创造条件。
2. **土建工程施工阶段**：这是地铁建设中最关键的部分，主要包括车站主体及附属围护结构的建设、基坑的开挖与支护、结构施工，以及区间盾构的组装、调试、始发、掘进、接收、转场等。在这一阶段，地下连续墙等围护结构的施工是非常重要的一环，它不仅影响着后续工程的进行，还关系到主体结构的施工质量。
3. **轨道工程、机电设备安装及装修工程阶段**：这一阶段主要涉及轨道的铺设、机电设备的安装以及车站的装修等工作，为地铁的运营做好准备。
总的来说，在地铁建设过程中，围护结构施工是确保基坑和周边建筑安全的重要环节，同时也是保证地铁主体结构施工质量和后续工程顺利进行的基础。因此，这一阶段的施工通常会采用多种方法和技术，如明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法和盾构法等，以适应不同的地质条件和环境要求。